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© Dr. Christian Husek ,Wissenswertes aus der Flugmedizin für Piloten
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Version 1.0 vom 13.01.03
Sehvermögen (Auszug geplante JAA Richtlinien) :
Klasse 1: unkorrigiert oder korrigiert jedes Auge für sich
Visus mindestens 0,7, bei beidäugigem Sehen 1,0; bei der Erstuntersuchung nicht mehr als +/- 3 Dioptrien, bei Verlängerungsuntersuchung, wenn stabil, +3/-5 Dioptrien; Astigmatismus nicht mehr als 2 Dioptrien, Unterschied zwischen beiden Augen nicht mehr als 2 Dioptrien.Klasse 2 unkorrigiert oder korrigiert jedes Auge für sich Visus mindestens 0,5, bei beidäugigem Sehen
1,0; wenn bei der Erstuntersuchung mehr als +/- 5 Dioptrien ist eine umfassende augenfachärztliche Untersuchung notwendig; Astigmatismus nicht mehr als 3 Dioptrien, Unterschied zwischen beiden Augen nicht mehr als 3 Dioptrien.
Zunehmend werden die Dioptriengrenzen des unkorrigierten Sehvermögens (Visus ohne Brillen oder Kontaktlinsen) auch in Europa lockerer gesehen, soferne das korrigierte (mit entsprechender Brille oder Kontaktlinsen) Sehvermögen (Visus) den gegebenen Grenzen entspricht. In den USA (FAA) gibt es bei den Dioptrien überhaupt keine Grenze mehr, dort muß lediglich das Sehvermögen (Visus) "korrigert oder unkorrigiert" den Grenzwerten entsprechen.
Die gegebenen Dioptriengrenzen wurden hauptsächlich aus 2 Gründen angesetzt:
1.) Gefahr der plötzlichen Netzhautablösung: diese nimmt bei höherern Graden von Kurzsichtigkeit (ab etwa -5 bis -8 Dioptrien) stark zu; es kann zur plötzlichen massiven Sehstörungen bis zur kompletten Erblindung kommen !
2) Gesichtsfeldeinschränkungen durch die Brillenkorrektur: Durch den Vergrößerungs- oder Verkleinerungseffekt von dem Auge vorgesetzten Korrekturgläsern einerseits bzw. durch den Brillenrand oder -rahmen andererseits ist die Wahrnehmung in der Peripherie des Gesichtsfeldes eingeschränkt. Dieser Effekt tritt bei der Verwendung von Kontaktlinsen nicht auf !
Lt. Meinung eines der maßgeblichen Augen-Experten Deutschlands ist bei entsprechenden Sehstörungen die Korrektur des Sehvermögens durch eine geeignete Brille auch heute noch die beste Möglichkeit, um diese auf lange Zeit durchzuführen, da Kontaktlinsen bei ständigem Tragen, auch bei bester subjektiver Verträglichkeit, nach etwa 15 bis 25 Jahren zu Bindegewebs-und Gefäßeinsproßung in die Hornhaut führen und damit die Gesundheit des Auges gefährden. Es ist jedoch durchaus möglich und empfehlenswert, Kontaktlinsen zum Fliegen und für die restliche Zeit die Brillen zu tragen.
Generell abzuraten ist von den verschiedenen, heute sehr propagierten, operativen Verfahren zur Korrektur der Brechkraft. Weder die radiäre Keratotomie (RK), photorefraktive Keratektomie (PRK) noch die Laser in situ Keratomileusis (LASIK) oder verwandte Verfahren und auch nicht der neueste Trend, durch Kunststoffringe die Wölbung der Hornhaut zu verändern sind dzt. für Piloten(-anwärter) zu empfehlen ! :
1) Es wird erst nach einjähriger Beobachtungszeit nach der Operation eventuell die Tauglichkeit erteilt
2) Der Korrektureffekt nimmt innerhalb von 10 Jahren bis zu etwa 50 % ab
3) Nicht vorhersehbar sind Narbenbildung und damit Auftreten von "Haze" (Hornhautrübungen) und irregulären (unregelmäßigen) Brechungseffekten (Astigmatismus)
4) Bei einem primär gesundem Auge besteht ein, je nach Methode unterschiedliches, statistisch zwar geringes, im Einzelfall aber dramatisches Risiko, dieses bleibend zu schädigen (Operationsrisiko ca. 1 - 3 Prozent)
5) Bei fast allen Methoden besteht durch die dabei gegebene Verdünnung und damit Schwächung der Hornhaut in Folge des Augeninnendruckes innerhalb von etwa 10 bis 20 Jahren das Risiko des Auftretens eines sogenannten Keratokonus (lokale Ausstülpung der Hornhaut), die nur durch eine neuerliche Operation beseitigt werden kann und mit starker Einschränkung der Sehkraft verbunden ist.
6) Durch die Verdünnung der Hornhaut wechselt in Folge wechselnden Augendruckes (Tagesschwankungen) und auch der Höhenanpassung (Luftdruckabnahme) die Brechkraft und damit die Sehleistung.
Weiter Sehstörungen:
Klasse 1 und 2: Alterssichtigkeit und ev. sonstige Störungen des Sehvermögens müssen durch eine einzige entsprechende Brille korrigiert sein, weiters dürfen nicht vorliegen: signifikante Beeinträchtigungen des Binokularsehens, Doppelbilder, nicht ausreichende Konvergenz, beeinträchtigtes Gesichtsfeld.
Alterssichtigkeit (Abnahme des Akkomodationsvermögens und damit der Fähigkeit in der Nähe scharf zu sehen - Kartenlesen, Ablesen der Instrumente) tritt ab etwa dem 45. Lebensjahr in einem signifikantem Maß ein und kann leicht durch eine entsprechende Gleitsichtbrille korrigiert werden; Piloten von Verkehrsflugzeugen mit Anzeigen über dem Cockpitfenster (Overhead panel) verwenden dazu gerne auch Gläser mit einem zusätzlichen Gleitsichtbereich im oberen Glasanteil.
Auch bei Einäugigkeit (bei plötzlichem Verlust des Auges nach einer Gewöhnungszeit von 6 bis 12 Monaten) und bei manchen Formen von massivem Schielen mit funktioneller Einäugigkeit (es sieht dann wechselweise das eine oder das andere Auge) kann, zumindest für den Privatpiloten, Flugtauglichkeit bestehen.
Gesichtsfeldeinschränkungen können durch Korrektur von Fehlsichtigkeit (siehe oben), durch Augenerkrankungen oder durch angeborene oder erworbene Störungen des Sehbahn (Sehnerv) oder der Sehrinde im Gehirn, einseitig oder beidseitig, auftreten und bedürfen immer einer genauen Abklärung. Bei geringgradiger Ausprägung und stationärem Verlauf kann Flugtauglichkeit bestehen.
Farbensehen:
Klasse 1 und 2: Untauglichkeit besteht bei
nicht normalem Farbtafeltest oder Anomaloskopuntersuchung oder bei nicht farbsicherem Sehen gemäß Untersuchungen mit zusätzlichen Methoden (Anomaloskop oder Laternen) .Klasse 2 : nicht farbsichere Bewerber können für Flüge innerhalb der JAA-Mitgliedstaaten, nach
Sichtflugregeln und bei Tag als tauglich eingestuft werden.Farbsehstörungen, meist des Rotgrünsehens, sind angeborene Leiden und treffen fast ausschließlich Männer mit einer Häufigkeit von ca. 5 bis 8 % der Bevölkerung. Wirkliche "Farbenblindheit" ist selten, meist besteht eine mehr oder minder starke Herabsetzung der Farbwahrnehmung. Um diese festzustellen und zu messen gibt es, auch länderweise, unterschiedliche Meßmethoden mit unterschiedlicher Genauigkeit, Reproduzierbarkeit und Grenzwerten. Dies führt immer wieder zu Klagen der Betroffenen, die mit ihrem Schicksal hadern.
Der sogenannte "Luftfahrtfarbwahrnehmungsstandard" stammt aus den Anfängen der Fliegerei, als diverse Kommandos und Erlaubnisse noch durch Lichtsignale -bzw. Leuchtkugeln übermittelt wurden.
In der Nacht sind Flugplätze durch weiß/grüne Drehlichter bzw. deren Landebahnen durch grüne (Pistenschwelle), rote (Pistenende), weiße (Pistenbegrenzung), gelbe bzw. grüne (Rollwegabzweigungen) und blaue (Rollwegränder) Lampen markiert. Auch Gleitweg-Sichtanflugshilfen (PAPI bzw. VASIS) verwenden sowohl bei Tag als auch bei Nacht färbige (rot/weiße, ev. auch grüne) Codierungen.
Die Farbwahrnehmung ermöglicht bzw. erleichtert somit die Informationsübertragung und rechtzeitige Entscheidungsprozesse beim Piloten.
Gerade als man vor etwa 15 Jahren auch in Europa in Begriff war, die Kriterien für die Farbwahrnehmung etwas lockerer anzusetzen, begann die Einführung der sogenannten "Glascockpits" mit einer Fülle von Farbinformationen für Zustands- und Warnfunktionen und damit neuerlich die Diskussion um die geforderten Farbwahrnehmungsgrenzwerte. Auch wenn heute bei entsprechenden Fachleuten die Meinung vorherrscht, daß wesentliche Informationen nicht ausschließlich farbcodiert sein sollten (besser ist entsprechende Standardisierung der Anordnungen, verstärkte Kontrastwahrnehmung, etc. ), wird zumindest in Europa für die nächsten Jahre weiterhin der alte "Luftfahrtfarbwahrnehmungsstandard" gültig sein.
Weitere Informationen über Farbsehstörungen: http://www.sportmedpraxis.com/Farbenblindheit.html
Alle Grenzfälle können von erfahrenen Fachgutachtern individuell untersucht und entschieden werden (Austrian Medical Board, in Deutschland: "Fliegerärztlicher Ausschuß") !
Beachten Sie aber bitte, daß die "gesetzliche Tauglichkeit" nicht unbedingt den geforderten Tauglichkeitskriterien von div. Firmen (Airlines, etc) entspricht; diese setzen ihre Tauglichkeitsgrenzen mitunter weit höher an !
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