Bei diesen Abbildungen handelt es sich um charakteristische Darstellungen die in einem Glascockpit zu finden sind. Besonders auffällig und vielleicht auch populär ist die linke Grafik. Dieses Bild stellt die momentane Wettersituation dar. Der Computer berechnet diese Grafik aus den Informationen, die ihm das Wetterradar des Flugzeuges liefert. Dadurch ist der Pilot nicht länger auf seine bloße visuelle Einschätzung angewiesen, nein, er kann rechtzeitig Gewitterfronten oder andere bedrohliche Wettersituationen erkennen und gegebenenfalls umfliegen. Dieses Display benutzt in der Tat eine Farbcodierung.

Sehr auffällig sind die "roten" Bereiche die zum Teil direkt oder durch einen "gelben" Übergang in "grüne" Bereiche wechseln. Ich möchte hier bemerken, daß ich wohl gerade ein "kleines Wunder" vollbracht habe, denn ich bin deuteranope - "grünblind" - hatte aber keine Probleme dieses Display in seiner vollen Funktion zu erkennen und es hat mir auch niemand dabei geholfen.

Die nun folgenden Bilder entsprechen den oberen, sind aber nicht farbig, sondern nur graugestuft dargestellt. Ich lasse diese Bilder kommentarlos stehen, möchte sie nur einmal darum bitten, zu vergleichen, ob die fehlende Farbe die Aussage dieser Darstellungen mindert.

Gefragt nach der Effizienz der "Mensch-Maschinen"-Kommunikation, antworteten 67 Prozent der an der Studie teilnehmenden Piloten, daß ihre visuelle Wahrnehmung "gelegentlich" überfordert wird.

Während 32 Prozent der befragten Piloten, die Flugzeuge mit herkömmlichen Cockpits (Boeing 737-200, 747-200, ATR 42/72) flogen, sagten, daß sie mehr Gefühl beim Design der Instrumente wünschten, so stieg diese Zahl auf 42 Prozent bei den Cockpibesatzungen von Flugzeugen mit einer sog. "glass cockpit 1"- Ausstattung (Airbus A300/310, Boeing 737-300, u.a.) und sogar auf 65 Prozent bei den befragten "Benutzern" eines sog. "glass cockpit 2"-Flugzeuges (Airbus A320/321, A330/340). Hier wurde mehrmals der Wunsch nach Verbesserungen auf diesem Sektor geäußert.

Ferner bewerten 71 Prozent der Piloten akustische Informationen als sehr hilfreich: es würde eine ideale und unterstützende Informationshilfe sein und jeder zweite Pilot fragte nach anderen weitergehenden Möglichkeiten, Informationen zu bekommen wie z.B. durch "Fühlen".

Sehr bemerkenswert ist die Tatsache, daß die Bewertungen der gebräuchlichen Cockpit-Designs im Hinblick auf die visuelle Präsentation nicht sonderlich große Unterschiede hervorbrachten. Dies kam sehr überraschend, denn man hatte eigentlich erwartet, daß die neusten Glascockpittypen, ausgestattet mit den neusten Technologien hier besser abschneiden würden als ihre Vorgänger.

Im Hinblick auf die Studie kam heraus, daß das "sensorische-Feedback" von bestimmten Systemprozessen eine wichtige Rolle für die situationsbezogene Aufnahmefähigkeit und Reaktionsbereitschaft des Piloten in der "Mensch-Maschinen-Schnittstelle" (Cockpit) darstellt. Besonders die Antworten der Benutzer eines "glass cockpit 2" deuteten klar an, daß die sensorischen Anforderungen dieses Designs nicht ausreichend sorgfältig genug entwickelt wurden. Hat sich High-Tech hier selbst in den Schwanz gebissen?

Ebenfalls alarmierend sind die Umfrageergebnisse aus dem Abschnitt "Wissen und Training": 31 Prozent der Piloten bewerteten die Qualität ihres Type-Ratings als nicht zufriedenstellend. Weiterhin meinten sogar 46 Prozent der befragten Piloten das Gleiche über die Menge an Wissen, die man ihnen während eines Type-Ratings über den Flugzeugtyp vermittelte.

Sehr alarmierend ist wieder die Aussage von Piloten, die ein Flugzeug mit einem "glass cockpit 2" benutzen. 56 Prozent von ihnen meinten, daß das im Training vermittelte Material nicht zufriedenstellend sei und 66 Prozent sagten sogar, daß es weniger als "zufriedenstellend" gewesen sei. Der Wunsch der Piloten, daß bei einer immer komplexer werdenden Technik auch das Training selbst komplexer werden müsse, wurde offensichtlich nicht erfüllt.

59 Prozent der befragten Boeing-Piloten (herkömmliches Cockpit und "glass cockpit 1") und 90 Prozent der Airbus-Besatzungen (Glascockpit 1 und 2) bewerteten den Umfang der zu ihrem Flugzeugtyp gehörenden Dokumetation als nicht zufiedenstellend. Hier wird eine klaffende Lücke zwischen Theorie und Praxis deutlich.

Die Mehrheit der befragten Cockpit-Besatzungen gab an, daß sie ihr eigenes Wissen über die technischen Details ihres Flugzeugtyps für gut einstufe. Aber niemand der Piloten meinte jemals, daß sein Wissen ideal bzw. sehr gut sei. Auf die Frage hin, wie viel sie über die einzelnen technischen Systeme genau wüßten, gaben 41 Prozent der Piloten an, daß dies nicht zufriedenstellend sei.

80 Prozent der Glascockpit-Besatzungen gaben sogar zu, daß sie sich gelegentlich selbst die Frage stellen würden: "Was macht das Flugzeug jetzt denn?".

Dies alles endet nun in einem situationsbezogenen totalen Kontrollverlust, bei dem der Pilot "aus dem Spiel" ist. In Bezug auf die Autoren der Studie heißt dies, daß die Flugbesatzung in genau diesem Moment ihre "Prozeßidentität" verloren hat. Dies wird erneut dadurch untermauert, daß 60 Prozent der Piloten sagten, daß es ihnen schon einmal passiert ist, daß sie den automatisch ablaufenden Prozeduren der Flugsysteme nicht mehr folgen konnten.

Die Studie kommt abschließend zu dem Ergebnis, daß die gegenwärtige Definition der Rolle des Piloten und seiner Kompetenz nicht mitgekommen ist mit der rasanten Entwicklung neuer Flugzeuge und neuer Cockpit-Technologien: "Die Kooperation mit dem Benutzer selbst muß ein Leitprinzip für die Entwicklung zukünftiger Flugzeuge sein. Die momentanen Vorgehensweisen in der Luftfahrtindustrie sind weit entfernt von dieser Forderung."

[....]Farben, die auf Anzeigen im Cockpit erscheinen (z.Bsp. EFIS), werden nach einem standardisierten Schema ausgewählt, wobei gewisse Farben einen gewissen Zustand beschreiben. Einige Farben stehen für kritische Informationen in Bezug zur gegenwärtigen Flugoperation, zum Beispiel "Rot". Andere Farben wie Blau oder Gelb stehen häufig für einen "Hinweis" oder eine wichtige Information. Die allgemeine Meinung unter "human factors"-Experten lautet, daß die farbliche Gestaltung, insofern sie gezielt gewählt und nicht willkürlich überflutend ist, zu einem einfacheren Verständnis der Instrumente und zu einer leichteren Bedienung derselben führt, genau, als wie wenn man auf eine Verkehrsampel blicken würde, die "Stop" oder "Geh" anzeigt - es kann ein bißchen schneller verstanden werden, wenn ein universeller Farbton eingesetzt wird, wie in etwa für "Stop" "Rot" und für "Geh" "Grün".

Auf den Anzeigedisplays von Luftfahrtsystemen wird daher die Farbe nicht aus ästhetischen Gründen eingesetzt, sondern, um dem Piloten in der nötigen situationsbezogenen Wachsamkeit zu helfen. In einigen Fällen, wie beim Wetterradar, stellt die Farbe selbst die primäre Information dar - mit verschiedenen Farben für unterschiedliche Wetterbedingungen.

Vielen Dank, daß Sie sich für Honeywell interessiert haben![...]